Сегодня в России ведётся массовое строительство жилых, социальных и инфраструктурных проектов, и большая часть стройки завязана на бетоны и железобетонные конструкции. Нередки случаи, когда поставщики продукции срывают сроки поставок, и начинаются судебные тяжбы. Но всегда ли виноваты в этом сами поставщики? О таких проблемах, а также о нюансах работы заводов ЖБИ с поставщиками цемента мы побеседовали с директором АО «ТЖБИ-4» Анной Рыбаковой:
- Анна Александровна, на совещании по влиянию логистики на цену строительных изделий вы назвали ряд проблем, с которыми столкнулись как производитель ЖБК. Это системные проблемы или они зависят от конкретного поставщика или позиции местного отделения РЖД?

- Нельзя говорить, что эта проблема имеет только одну какую-то причину. Я думаю, что здесь есть комплекс проблем, потому что в определенные сезоны всегда существует дефицит подвижного состава РЖД.

Например, есть так называемый северный завоз, когда полувагоны с углем отправляются на Север. И в это время гораздо труднее производителям бетона и железобетона получать щебень вагонами. Та же самая история с цементом. Я думаю, что летом, когда активизируются все стройки, вагонов, действительно, не хватает. Но проблема конкретных поставщиков, а точнее, даже то, как организована работа в некоторых отделениях РЖД, тоже влияет на логистику.

- Сколько занимает стоимость логистики в цене вашего продукта? От чего зависит рост этой стоимости?

- Стоимость логистики в цене основных материалов для производства железобетонных изделий, по крайней мере, у нас на предприятии очень незначительная. Это меньше 0,5% ко всем затратам. Но другое дело, если появляется проблема с самой логистикой, и материал просто прийти к нам не может - тогда эта проблема становится бесценной, ведь предприятие просто остановится.

- Ваш завод поставлял ЖБК для строительства обхода Твери – это был тендер или выбор генерального подрядчика? В чем были ваши преимущества?

- В железобетонном производстве самыми ответственными считаются конструкции и изделия для дорог и мостов. Да, мы были основным поставщиком и мостового товарного бетона, и железобетонных изделий на обход Твери, на трассу М-11. Первая причина – мы находимся рядом, трасса проходит в 10 километрах от нашего завода. Железобетон – это очень тяжелая штука, везти откуда-то изделие – это тяжело. Это одна из первых причин. Вторая - мы специализируемся на дорожной продукции, у нас настроена лаборатория, сырье и материалы проходят контроль согласно СП «Мосты и трубы». И, имея качественные исходные материалы и квалификацию, мы можем делать качественный железобетон и товарный бетон. Поэтому мы были выбраны. Это не был тендер, с нами непосредственно напрямую заключали договоры мостоотряды, которые входят в структуру компании АО ДИМ «Дороги и мосты».

Помимо нашей специализации на производстве дорожной продукции, немаловажным фактором является то, что мы получаем цемент железнодорожными вагонами, у нас есть свои подъездные пути. Следовательно, гарантированно не будет никаких примесей, никаких смешений, никаких включений, так как железнодорожный вагон идет сразу непосредственно от завода-производителя. Те заводы, которые работают с цементовозами, берут этот цемент с перевалок. И там всегда есть риск смешения цемента, потому что в одни и те же банки разгружаются цементы различных характеристик. И на уровне ответственных конструкций, когда все показатели очень строго нормируются и контролируются, наличие неизвестных примесей в цементе может очень негативно повлиять на готовую бетонную смесь.

Еще одно преимущество – у нас большие обогреваемые бункеры для хранения инертных, и мы можем выдавать стабильную бетонную смесь, в том числе и при минусовых температурах, что немаловажно, потому что такие проекты, как М-11, ведутся круглогодично.

- С какими проблемами вы столкнулись, работая на этом заказе? Кто являлся основным поставщиком цемента и почему?

- Основная проблема, с которой мы столкнулись при поставках на обход Твери на М-11, - это нехватка цемента. И в 2022, и в 2023 году, с июля по ноябрь, нам недопоставлялся цемент в требуемом количестве.

Основным поставщиком цемента для нас является компания «ЦЕМРОС». В эту группу компаний входит много цементных заводов, но мы работаем с очень ограниченным их кругом, потому что не все заводы делают цементы, которые удовлетворяют требованиям цементов для транспортного строительства. И самое главное, у заводов этой группы компаний есть железнодорожные подъездные пути, и они могут отгружать нам цемент вагонами. Кроме того, именно заводы этого производителя, а в частности, «Мордовцемент», были утверждены в картах подбора на бетонные смеси для обхода М-11. А карты подбора для таких ответственных сооружений изготавливаются с особым контролем и тщательностью, с привлечением независимых лабораторий, и их утверждает Росавтодор. Так вот, единственными цементами, которые в этих картах подбора проверялись, были цементы «ЦЕМРОСа», а в частности, «Мордовцемент».

- То есть «ЦЕМРОС» оказался проблемным поставщиком? Какие шаги пришлось предпринять, чтобы не допустить срывов поставок бетона на стройку?

- «ЦЕМРОС» просто не поставлял нам цемент в нужном количестве нужного производителя в летний сезон. В компании ссылались на нехватку вагонов. Что было на самом деле, я не могу сказать. Возможно, цемент шел туда, где за него больше платили. Из-за этих проблем мы были вынуждены, во-первых, заключать новые договоры и брать цемент уже от другого производителя, несли дополнительные затраты на подбор состава и согласование с Росавтодором и генподрядчиком карт подбора бетонов на других цементах.

Всё осложнилось вплоть до того, что когда на трассе лили монолитный участок, на который надо было выдать тысячу кубов бетона, а у нас не было цемента одного производителя на эту тысячу кубов. Для того чтобы выйти из кризисной ситуации, мы продумывали очень сложную схему, что сначала бетон для первого слоя мы выдаем на цементе «ЦЕМРОСа» от завода «Мордовцемент», а потом уже второй слой мы выдавали из бетона на цементе Мальцовского завода. Это тоже завод, который входит в группу компаний «ЦЕМРОС», но у этих цементов очень непредсказуемое водоотделение. Так вот, чтобы не допустить брака, продумывали сложную схему поставок цемента с этих заводов, что существенно затруднило нашу работу.

К чему в итоге это привело? Мы просто останавливали поставки товарного бетона на трассу М-11. Потому что при дефиците цемента весь он шел на изготовление бетона для цеха железобетонных изделий, а мостовой бетон не выдавали. Мы писали письма генподрядчику, в органы власти Тверской области, объясняя, что при всех прочих равных мы останавливаем поставки товарного бетона, для производства которого работает растворный узел и 10 сотрудников, но мы не останавливаем формовку и обеспечиваем работой 400 человек – весь персонал завода.

- Как увеличение затрат на логистику повлияло на цены конечного продукта? Какая разница в цене вышла между началом строительства и итогами?

- Из-за дефицита цемента мы были вынуждены завозить цемент из Подмосковья от компании «Цементум» - это бывший «Холсим». Завозили цементовозами, и цена такого цемента дороже – больше, чем на 1000 рублей на тонну. И соответственно, стоимость одного куба бетона у нас увеличилась рублей на 600 для поставок на трассу М-11.

- Давайте теперь вернемся к логистике поставок цемента. «ЦЕМРОС» поставляет вам цемент товарными вагонами - с какими подводными камнями вы столкнулись здесь?

- Когда нам цемент приходит по железной дороге, вагоны сначала приходят на станцию, откуда маневровые тепловозы доставляют эти вагоны до границы путей предприятия. Дальше уже наш маневровый тепловоз забирает эти вагоны, поставляет на наши железнодорожные пути, где мы разгружаем цемент. Помимо того, что мы должны цемент выгрузить, мы также должны полностью зачистить вагон, чтобы не было смешения с цементом при следующей погрузке. То есть мы зачищаем вагон, выставляем его обратно на границу наших путей и сообщаем станции о том, что вагон готов, можете забирать. И на этом этапе заканчивается наша зона ответственности, остальное – зона ответственности станции. Это в идеале.

Но у компании «ЦЕМРОС» очень интересный порядок заключения договоров - в них невозможно внести какие-то изменения, добавить протоколы разногласий или что-то иное. То есть компания настаивает, что подписывает договор только в их редакции и ни в какой другой. Мы неоднократно пытались с этим бороться, но не получалось, и были вынуждены подписывать договоры в редакции компании «ЦЕМРОС», чтобы не остаться без цемента, который нас устраивает по характеристикам.

Так вот, у компании «ЦЕМРОС» есть правила поставки вагонов, и эти правила не идут приложением к договору, а размещены на их сайте, поэтому компания может их менять в одностороннем порядке. В этих правилах прописаны штрафы за простой вагонов у пользователя. Что это означает? Есть время, которое дается покупателю на разгрузку вагона с цементом. Обычно это составляет один или два дня. То есть за это время мы должны вагон освободить от цемента, зачистить и выставить на границу путей. Если мы не сделаем это вовремя, то нам может быть начислен штраф. Это нормальная ситуация, мы должны отвечать и грамотно организовывать у себя производственные процессы.

Но что сделала компания «ЦЕМРОС»? Лет пять назад они в одностороннем порядке внесли изменения в эти правила и возложили ответственность на приобретателя цемента за простой вагонов не только у себя на путях, но еще и на путях станционных. То есть пока вагон стоит на границе наших путей, пока вагон стоит на станции, пока не сформирован состав и не отправлен, за это время простоя вагона компания «ЦЕМРОС» решила возложить оплату на приобретателя цемента.

- Чем «ЦЕМРОС» аргументировал оплату простоя вагонов не на вашей территории? Такие требования со стороны «ЦЕМРОСа» - это только ваш случай или это стабильная политика поставщика?

- Да никак он не аргументировал. На все наши вопросы ответ один: «У вас подписан договор, к договору смотрите правила поставки у нас на сайте. Да, мы их в одностороннем порядке меняем. Ну и что? Надо было самим вовремя следить».

Логически, конечно, мы не должны платить за огрехи работы станции – мы и не стали этого делать. И тогда «ЦЕМРОС» подал на нас в суд, чтобы взыскать с нас простой не только у нас на территории, но еще и за пределами, на станционных путях. Мы участвовали в судебном процессе, ходатайствовали о привлечении РЖД как третьего лица, чтобы представители станции пояснили, как мы можем повлиять на эту ситуацию простоя. Суд нам отказал в привлечении РЖД, но при этом принял наш вариант расчета оплаты простоя вагонов. То есть суд постановил взыскать с нас только сумму простоя, которая была у нас на путях, которую мы, собственно говоря, сами и высчитали, и еще до вынесения решения суда оплатили в компанию «ЦЕМРОС».

Знаете, раньше у нас с «ЦЕМРОСом» были достаточно дружеские взаимоотношения: где-то они вовремя нам не поставили цемент, где-то у нас вагон простоял, но оплата за простои никогда не предъявлялась. Но некоторое время назад в компанию пришел новый менеджмент, и отношение к покупателям совершенно изменилось. Причем в подразделении, которое занимается сбытом, любят клиентов, всячески стараются поддерживать хорошие отношения. А есть юридическое подразделение, задача которого зарабатывать деньги, что называется, на кончике пера. И полетели иски.

Если сейчас посмотреть в базу арбитражных дел, то по всей стране компания «ЦЕМРОС» судится с потребителями цемента, кто получает цемент железнодорожными вагонами, и взыскивает с них оплату за вот такие простои. Большинство компаний соглашаются, не спорят, потому что нет ресурса на все судебные дела. Мы судимся, мы не соглашаемся, потому что объективно это нечестно и неправильно взыскивать нас за то, что маневровый тепловоз не пришел вовремя - это уже зона ответственности РЖД, это их взаимоотношения.

- Каковы ваши дальнейшие шаги для разрешения противоречий с «ЦЕМРОСом», и с кем вы планируете сотрудничать дальше как с поставщиком качественного цемента?

- Что делает любой предприниматель, когда сталкивается с непорядочным отношением своего контрагента? Он ищет другого контрагента и пытается уйти от этого. Мы, собственно говоря, это и делаем. Мы сейчас запросили пробы с максимально возможного количества заводов, в том числе и с белорусских предприятий. Будем искать тех, чей цемент нас удовлетворит по качеству, заключать с ними договоры и уменьшать количество поставок со стороны «ЦЕМРОСа». Желательно вообще их привести в ноль, потому что так нельзя, а как иначе?

Вы знаете, есть прекрасный завод компании «Новоросцемент», мы работали на их продукции до октября 2019 года. После этого компания не стала с нами заключать договор и прекратила все поставки в Тверскую область. Почему? Менеджеры внятно ничего ответить не могут, а в кулуарах ходят упорные слухи, что руководство «ЦЕМРОСа» и «Новороса» поделили рынки. У них есть договоренность, что «ЦЕМРОС» не лезет со своими поставками вагонами в определенные регионы, в том числе, на Юг. А «Новоросцемент», соответственно, не поставляет вагонами в какие-то конкретные регионы, в частности, в Тверскую область. То есть с октября 2019 года ни одного вагона «Новоросцемента» на территории Тверской области мы не видели. При этом эти компании не являются монополистами, они не подходят под критерии антимонопольной службы, но им никто не мешает входить в определенный сговор и делить рынок. А страдаем в результате мы, потребители. Поэтому я очень хочу обеспечить стабильность работы завода и ищу других поставщиков.

Сейчас планируется строительство высокоскоростной железной дороги, которая будет проходить через Тверскую область. Судя по тому, как себя ведет компания «ЦЕМРОС», будут абсолютно такие же проблемы. Нам не будут поставлять нужного количества цемента, мы будем вынуждены опять брать его непонятно где, цены будут скакать, и чтобы компенсировать эти затраты, я буду увеличивать цены на готовую продукцию. То есть когда партнер себя один раз уже повел нехорошо и не хочет сейчас разруливать ситуацию, нам остается искать другого производителя. Я буду пытаться изо всех сил выйти на другие заводы. Мне очень хотелось бы, чтобы компания «Новоросцемент» возобновила поставки в Тверскую область – может быть, получится донести это через ваше информационное агентство.

Источник: https://ancb.ru/publication/read/18080